この中で結果的に最も好ましく思われたのがミラージュだったとは我ながら少々意外な結果でした。それも噛めば噛むほど味がするスルメのように、ジワリジワリと後から効いてくる。と言うのも、乗り始めた当初は特にこれといって際立ったところもなく、一見凡庸なクルマに見えた一方、up! などは才気煥発の極み、見事に鮮烈だったからです。

ヴァルター・デ-シルヴァ率いるスタイリングチームはとかくコモディティ化しがちな小型実用車でもup! のように人を惹き付けるだけのデザインが可能なことを示していますし、乗れば乗ったでいかにもカッチリした造りのボディが工場の如何を問わず「ドイツもの」ならではの骨太感とそれゆえの信頼感を生み出すのに成功しています。ただし、「乗り味重視派」のボクとしては変速時の動きがややスムーズさを欠くシングルクラッチ式の「ロボタイズドマニュアルAT（オートマチック）」がいささか気になったのも事実です。そう、中身は機械式なのにコンピューターとアクチュエーターがドライバーに代わって自動で操作するのがロボタイズド式ですが、「人間ほど上手くない」ので不自然だったり痛痒を感じさせたりしがちなのです。

VWの名誉のために付け加えれば、同じロボタイズドATでもゴルフやポロなどに載っているツインクラッチ式はこれと正反対。従来主流を占めてきた「プラネタリーギア／トルコン式」を含むすべてのATの中でもピカ一の出来で、変速の滑らかさと素早さは文句なしに素晴らしい。

ノート（スーパーチャージャー付き）はこの2台に比べると明らかにひとクラス上と言える余裕が特徴で、走りがそうならインテリアの広さもそう。なかでもリアシートの居住空間とラゲッジスペースのそれは圧倒的です。全体のテイストもなかなかモダーンなのですが、ボクには2度の短い試乗を通しただけではなぜか訴えるものが少なかった。パワーにメリハリ感がないからです。もしかするとミラージュ以上に時間が必要なのかもしれません。

149万円から用意されるフォルクスワーゲンup! 。これまで輸入車にあまり馴染みのなかった地方都市でも売れ行き好調だという。

ではなぜミラージュを推すのか？ その理由はひとえにクルマの軽さと、それでもなお現代の要求水準を「必要にして充分に」満たしていることにあります。またそれこそがボクの理想とする実用車のあるべき姿だからでもあります。車重860kgという数字は軽自動車並みに軽く、世界中のクルマというクルマがここ数十年間というもの、やれ快適な居住空間のため、やれ豪華な装備のため、やれ安全性確保のためと、まるで錦の御旗を振りかざすようにひたすら大きく重くなってきましたが、その中にあっては快挙と言っても過言ではありません。

分かりやすい例を挙げるなら、ことはカローラに限った話ではありませんが、とにかくこの日本を代表するベストセラーひとつ採っても初代が誕生した46年前は700kgそこそこだったものが今では1080kg以上（カローラ アクシオ）にもなっています。しかもミラージュの場合、軽量化のためだからといって一部の高級車やスポーツカーのようにアルミやカーボンファイバー樹脂などといった高価な素材を使っているわけではありません。軽いクルマは一般にポンポンと弾んで乗り心地が悪くなりがちですが、幸いその形跡もないのです。

重いのは百害あって一利なし。燃費やCO2の排出にも運動性能にも、また安全性に関しても少なくとも被衝突側はいいことがなく、さらには道路の傷みも無視できません。消費増税で取得税と重量税の廃止が検討されているようですが、ボクはこの際むしろあらゆる自動車関連税をひとつにまとめて重量税1本に絞った方がよほどスッキリするだろうし、そのための技術革新も進むに違いないと思っているくらいです。

けれども、だからといってご心配には及びません。それが必要な人には応分の重量税を払えば、引き続き人も羨む立派なクルマやスーパーカーに乗り続けることができるはずですから。ハイテク素材を使いまくって軽くなったクルマはどうするのか、ですって？ それは多分とても高価なクルマです。庶民には手が出せないほどの本体価格に比例した高額の消費税で社会的な責務はそれなりに果たされるに違いありません。

初代”N360″の雰囲気をよく伝えるホンダN-ONE。レトロなだけでなく、室内は驚くほど広くリファインされている。

……なんて言うとMっ気があるように聞こえるかもしれませんが、スポーツカーにはそういう要素があるのです。今やかなり「軟化」しましたが、かつて空冷（エンジン）時代のポルシェ911の乗り心地にもそういうところがありました。 一見ハイブリッド路線を突っ走るかに見えるトヨタはその一方で自らステアリングを握ってニュルブルクリンクのレースに参戦するほどの人物を社長に戴くだけに、クルマが本来持つはずの“fun”を極めることで若者からの支持を回復しようとしています。それが富士重工への資本参加を機に同社と共同開発したトヨタ86ならびにスバルBRZです。

内容はごく細部を除いて同じで、試乗したのはBRZの方。このクルマ、ボクの記憶の中にある型式名AE86ことかつてのカローラ・レビン／スプリンター・トレノを上回るほどの「硬派」には違いなく、「走る、曲がる、止まる」に関してはそのままサーキットランも可能なレベルにあり、乗っていて思わず頬が緩みました。それでいてトヨタが自ら「名車」扱いするAE86と違って足回りの動きに粗雑なところ、例えばアクスルトランプといって駆動輪がバタつくこと、などが認められないのはやはり技術の進歩と言うしかありません。その意味で、今やこのクルマにときめきを感じるのは若者よりも当時を知る実年層だったりするのかもしれません。

BRZとはBoxer （ engine )／Rear wheel drive ／Z（究極の意）を意味するスバルBRZ。意外にあっさりしたスタイリングは「俗っぽく」も「族っぽく」もない。

日本にもようやくその日が来たかといささか感慨に浸っているのがマツダCX-5搭載のディーゼルエンジンです。セダンではなく取り敢えずSUVでの登場ですが、追って今月中にもアテンザに積まれてデビューするはずです。

日本では長きに亘ってトロい、うるさい、臭いと厄介者扱いされてきたディーゼルですが、ヨーロッパでは逆に燃費の良さはもちろんのこと、胸板の厚いボディビルダーのように強大なトルク（絶対的な力と覚えて下さい）による扱いやすさやリセールバリュー（つまり中古車価格が落ち難い）の高さが好まれ、現在では乗用車の半数以上、国によっては7割以上もがディーゼルで占められています。

それもこれも優れたエンジンあったればこそ。事実、今日に至る新世代ディーゼル（“コモンレール直噴”＋ターボ式）が出現し始めた1990年代後半のこと、速度無制限で知られるドイツのアウトバーンを、非力なガソリン車でそれでも目一杯のペースで走っていると後ろからヒタヒタと迫ってきたアウディA6あたりのそれに一気に追い抜かれ、呆気にとられたものでした。

CX-5のオーナーもきっとその時のドイツ車のドライバーと同じような快感と誇らしさを抱くはずです。いやもしかしたらそれ以上かもしれません。ディーゼルらしく低回転からモリモリとした力が沸くのはもはや驚くに値しないとしても、このエンジン、実はガソリン車並みに高回転も得意なのです。アイドリングは音自体がすこぶる静かな上にオートストップ／スタート付きで文句なし。エンジンがいいとすべてが良くなるクルマという乗り物、なんだか生き物みたいで不思議ですね。

マツダCX-5はSUVとしては低めの全高1705mm。走りが軽快に感じられるのはそのせいもある。